CANARD 2026: 825 tys. naruszeń w pół roku. Analiza danych

Przez pierwsze sześć miesięcy 2026 roku system automatycznego nadzoru nad ruchem zarejestrował 825 200 naruszeń. To o 28 procent więcej niż rok wcześniej i blisko dwie trzecie tego, co CANARD zebrał przez cały 2025 rok. Nagłówek pisze się sam: rekord.

Problem z rekordami polega na tym, że są jedną liczbą, a CANARD korzysta z kilku technologii, które w tym półroczu poszły w różne strony. Fotoradary przyspieszyły. Odcinkowy pomiar prędkości urósł najmocniej, ale po przeliczeniu na liczbę systemów jego przewaga osłabła. Rejestratory czerwonego światła, jako jedyna kategoria, wyraźnie spadły. To prawdopodobnie najlepsza wiadomość w całym zestawieniu.

Na końcu wracamy do naszej analizy za 2025 rok i sprawdzamy, które postawione tam hipotezy dane potwierdziły, a które wymagają korekty.

Anatomia rekordu

Kategoria	I półrocze 2025	I półrocze 2026	Zmiana
Fotoradary	324 500	401 400	+23,7%
Odcinkowy pomiar prędkości	263 800	384 000	+45,6%
RedLight, skrzyżowania	51 600	36 700	−28,9%
RedLight, przejazdy kolejowe	4 200	3 100	−26,2%
Razem	644 100	825 200	+28,1%

Udział odcinkowego pomiaru skoczył z 41,0 do 46,5 procent, a dystans do fotoradarów skurczył się z 60 700 naruszeń do 17 400, czyli z 9,4 do 2,1 punktu procentowego. Rok temu były to dwie ligi. Dziś to fotofinisz.

Druga rzecz jest mniej oczywista. Jeżeli jako przybliżenie przyjmiemy osiem systemów RedLight na przejazdach kolejowych użytkowanych 1 lipca 2026 roku, liczba urządzeń w czterech kategoriach wzrosła z 585 do 692, czyli o 18,3 procent. Średnia liczba naruszeń na urządzenie wzrosła natomiast z 1101 do 1192, czyli o 8,3 procent.

Mechaniczne rozłożenie przyrostu 181 100 naruszeń na te dwa czynniki przypisuje około 117 800 zdarzeń rozbudowie sieci, a 63 300 zmianie średniego wyniku urządzenia. W przybliżeniu dwie trzecie rekordu wiąże się więc z większą liczbą systemów, a jedna trzecia z wyższym wynikiem przypadającym na urządzenie. To szacunek, nie pomiar przyczynowy: osiem kolejowych systemów RedLight jest stanem na konkretny dzień, a część urządzeń uruchomiono dopiero w trakcie półrocza.

Sieć OPP urosła szybciej niż wynik

Rozbudowa OPP była wyjątkowo szybka: z 70 do 111 systemów, czyli o 58,6 procent. Długość dróg objętych pomiarem średniej prędkości sięgnęła 668 kilometrów, choć jeszcze 12 maja GITD podawał „prawie 500 km".

I tu pojawia się liczba psująca prostą opowieść o triumfie. Naruszenia wzrosły o 45,6 procent, ale liczba systemów o 58,6 procent, więc surowy wynik przypadający na jeden OPP spadł z 3769 do 3459 naruszeń, o 8,2 procent. Ten mianownik obciąża nowe odcinki, bo systemy uruchamiane w maju i czerwcu liczymy tak, jakby pracowały pełne pół roku. Przy stanie z 12 maja, czyli 97 aktywnych systemach, wynik wynosi 3959 naruszeń na OPP, o 5 procent więcej niż rok wcześniej. Ostrożny wniosek brzmi więc: dane nie pokazują wyraźnego wzrostu wyniku pojedynczego systemu, mimo że sieć urosła o blisko sześćdziesiąt procent.

Jest jednak drugi ślad. Od stycznia do kwietnia OPP zarejestrowały ponad 270 tysięcy naruszeń, a całe półrocze zamknęło się na 384 tysiącach. Na maj i czerwiec przypada więc najwyżej około 114 tysięcy, czyli nie więcej niż około 57 tysięcy miesięcznie wobec co najmniej 67,5 tysiąca wcześniej. Tempo spadło o minimum 15,6 procent. To sygnał osłabienia dynamiki, ale nie dowód spadku skuteczności. Publiczne dane nie pokazują dokładnych dat uruchomienia każdego odcinka, przestojów ani natężenia ruchu.

Konsekwencją jest osłabienie charakterystycznej proporcji w systemie: przewaga OPP nad fotoradarem spadła z 5,35-krotnej do 4,48-krotnej. Fotoradary poprawiły surowy wynik na urządzenie o 9,7 procent, a OPP go pogorszyły.

RedLight: jedyna kategoria, która spada, i dlaczego to dobra wiadomość

Rejestratory czerwonego światła są anomalią. Urządzeń przybyło (z 49 do 53 na skrzyżowaniach), a naruszeń ubyło o 28,9 procent, czyli o 34,2 procent na urządzenie.

Największa część wyjaśnienia kryje się w jednym punkcie na mapie. Warszawskie skrzyżowanie alei Krakowskiej z Łopuszańską i Hynka było w 2025 roku rekordzistą kraju z 14 861 naruszeniami w pół roku. W 2026 zarejestrowało 6142, o 58,7 procent mniej. Ten jeden punkt odpowiada za 58,5 procent całego spadku kategorii. Łódź spadła o 49,4 procent, Poznań urósł o 2,2 procent, a Kraków spadł o 7,1.

W opublikowanej czołówce największe spadki dotyczą więc skrzyżowań o najwyższym wolumenie wyjściowym. Jest to zgodne z hipotezą adaptacji: stały nadzór może z czasem zmieniać zachowanie kierowców w konkretnej lokalizacji. Nie jest to jednak dowód przyczynowy, bo brakuje danych o natężeniu ruchu, zmianach organizacji skrzyżowań i dostępności urządzeń. Zmniejszyła się też koncentracja rankingu, z 46,3 do 36,9 procent. Szczyt się obniżył, podczas gdy pozostałe porównywalne lokalizacje zmieniły się znacznie słabiej.

Podobny kierunek widać na przejazdach kolejowych. Wieloletni lider, warszawska ulica Cyrulików, spadł o 24,5 procent przy spadku całej kategorii o 26,2 procent.

Warto to nazwać wprost, bo idzie pod prąd potocznym opiniom. Wjazd na czerwonym świetle jest zachowaniem zero-jedynkowym, dlatego spadająca liczba rejestracji może być czytelniejszym sygnałem zmiany zachowania niż wolumen przekroczeń prędkości. Przy niezmienionym natężeniu ruchu taki spadek byłby zgodny z działaniem prewencyjnym, a nie wyłącznie z coraz sprawniejszym rejestrowaniem wykroczeń.

Rankingi: wymiana liderów i pięć nazw prosto z listy KPO

Ani jedna lokalizacja z opublikowanej pierwszej piątki 2025 roku nie znalazła się w pierwszej dziesiątce 2026, ani wśród fotoradarów, ani wśród OPP. Zmienił się nawet typ miejsca. W 2025 roku pierwszą piątkę fotoradarów tworzyły duże miasta (trzy urządzenia w Warszawie, Bieruń i Łódź) z liderem na poziomie 5631 naruszeń. W 2026 roku pierwsze osiem pozycji zajmują niewielkie miejscowości przy drogach krajowych, od Krzyszkowic i Rumianka po Krępice i Małujowice. Nowy lider zarejestrował 12 897 naruszeń, czyli 2,29 razy więcej niż lider sprzed roku.

Zestawienie tej listy z wykazem lokalizacji Krajowego Planu Odbudowy pokazuje, skąd wzięła się część nowych rekordzistów. Pięć z dziesięciu najaktywniejszych fotoradarów kraju stoi w lokalizacjach figurujących wprost na liście 70 urządzeń kupionych z KPO: Rumianek, Głogoczów, Mazurowice, Krępice i Małujowice. Razem zarejestrowały 42 823 naruszenia. Po stronie OPP co najmniej pięć z dziesięciu czołowych odcinków można jednoznacznie dopasować do listy 43 nowych systemów.

Co najmniej połowa dwudziestu najaktywniejszych urządzeń w obu rankingach jest więc związana z nową rozbudową. Nowe urządzenia nie tylko wypełniają białe plamy na mapie nadzoru. Potrafią od razu wejść do ścisłej czołówki i całkowicie zmienić ranking. Hipoteza o początkowym efekcie zaskoczenia jest prawdopodobna, ale do jej potwierdzenia potrzebne byłyby miesięczne dane dla każdej lokalizacji.

Koncentracja rankingu znów rozjeżdża trzy kategorie w trzy strony. U fotoradarów rośnie: udział pierwszej piątki wzrósł z 7,8 do 13,0 procent. U odcinkowego pomiaru stoi (33,6 wobec 33,0 procent), choć sama skala uderza, bo dziesięć odcinków, czyli 9 procent systemów, generuje 49,4 procent naruszeń kategorii. U RedLight spada, z 46,3 do 36,9 procent.

Ile kosztuje jedno naruszenie

Projekt z KPO obejmuje 128 urządzeń. Opublikowane kwoty pozwalają policzyć koszt jednostkowy każdej technologii.

Technologia	Sztuk	Koszt zakupu	Na sztukę
Odcinkowy pomiar prędkości	43	prawie 85 mln zł	ok. 1,98 mln zł
Fotoradar (TraffiStar SR390)	70	ok. 16,8 mln zł	ok. 0,24 mln zł
RedLight, skrzyżowanie	10	ponad 10,8 mln zł	ok. 1,08 mln zł
RedLight, przejazd kolejowy	5	prawie 2 mln zł	ok. 0,40 mln zł

Najciekawsze zaczyna się po zestawieniu kosztu z surowym wolumenem rejestracji z tego półrocza. Szacowana liczba naruszeń rejestrowanych rocznie za każdy milion złotych nakładu wynosi około 6400 dla fotoradaru, około 3500 dla odcinkowego pomiaru i około 1300 dla systemu RedLight na skrzyżowaniu. OPP rejestruje około 4,5 razy więcej naruszeń niż fotoradar w przeliczeniu na urządzenie, ale jedno zarejestrowane naruszenie wymaga w tym uproszczeniu prawie dwa razy większego nakładu, bo system kosztuje ponad osiem razy więcej.

Liczba ta obejmuje wyłącznie zakup i montaż, bez utrzymania oraz późniejszej legalizacji. Przede wszystkim jest miarą wolumenu, a nie bezpieczeństwa. OPP obejmuje kilka kilometrów drogi, a fotoradar jeden punkt. Mniej naruszeń na złotówkę może więc oznaczać silniejsze odstraszanie, a nie słabsze działanie. Widać to na rejestratorach czerwonego światła, które są najdroższe w tej arytmetyce i jednocześnie należą do jedynej spadającej kategorii. Najniższy wynik w tabeli kosztowej może być najlepszym wynikiem z perspektywy bezpieczeństwa.

Warto też odnotować, że umowa obejmuje 70 fotoradarów jednego modelu TraffiStar SR390 od jednego dostawcy. Dodatkowe 23 pozycje w wykazie to lokalizacje rezerwowe, a nie kolejne kupione urządzenia. W analizie przerw w legalizacji pokazaliśmy, że trzy czwarte luk w świadectwach skupiło się na jednym modelu. Ryzyko koncentracji technicznej nie zniknęło, tylko przeniosło się na inne urządzenie.

Trzy rzeczy, o których dane mówią mimochodem

Co piąte naruszenie popełnia pojazd na zagranicznych blachach. W tym półroczu było ich 178 100, czyli 21,6 procent wszystkich. Pojazdy spoza Unii Europejskiej dały 102 100 naruszeń, a unijne 76 000, więc grupa spoza UE jest większa niż cała Unia razem wzięta; dominuje w niej Ukraina z 70 378 naruszeniami, a po stronie unijnej Niemcy z 35 100. Te dwa kraje to razem 59,2 procent naruszeń zagranicznych. Wynik ukraiński, po podwojeniu na cały rok, oznaczałby skok o ponad 80 procent rok do roku. Jest jednak liczba, która całą tę dynamikę studzi: w 2024 roku pojazdy zagraniczne odpowiadały za 21,60 procent naruszeń, a dziś za 21,58. Udział jest praktycznie identyczny, więc wzrost bezwzględny nie wynika ze zmiany zachowania kierowców z zagranicy, tylko z rozbudowy sieci.

Wnioski o urządzenia napływają głównie oddolnie. W 2025 roku wpłynęły 804 wnioski o instalację, przejęcie lub przeniesienie urządzeń, a przez piętnaście lat 6545. To około dziewięciu wniosków na jeden stacjonarny system użytkowany 1 lipca 2026 roku. Nie jest to relacja jeden do jednego, bo wnioski mogą dotyczyć tych samych miejsc, przeniesień albo przejęć. Skala pozostaje jednak wyraźna. Osoby fizyczne stanowiły 57 procent wnioskodawców, samorządy 33 procent, a zarządcy dróg tylko 3 procent. Popyt na nadzór jest więc w dużej mierze oddolny i znacznie przewyższa możliwości instalacyjne.

System bywa błędny i sam to przyznaje. Od 29 kwietnia do 4 maja, przez 117 i pół godziny, odcinkowy pomiar na A6 między Szczecinem a Rzęśnicą wykonywał nieprawidłowe pomiary wskutek błędnej konfiguracji po stronie dostawcy. CANARD wstrzymał wszystkie sprawy z tego okresu i zadeklarował, że żaden mandat nie zostanie nałożony na podstawie błędnego pomiaru. Epizod ma drugie dno, znane kierowcom w leasingu: opłaty administracyjne za wskazanie użytkownika pobrano także w sprawach później anulowanych, a Inspektorat wydał osobny komunikat o trybie ich zwrotu.

Pięćdziesiąt siedem sekund

Około 20 procent mandatów obsługuje dziś elektroniczne biuro obsługi klienta, a rekordowy czas wystawienia mandatu po złożeniu oświadczenia wyniósł 57 sekund. Ta sprawność ma drugą stronę. Przyjęty mandat staje się prawomocny, a jego uchylenie jest możliwe tylko w ograniczonych przypadkach wskazanych w przepisach.

Odmowa przyjęcia oznacza, że kara nie staje się prawomocnym mandatem. Jeżeli organ chce dalej prowadzić sprawę, może skierować wniosek o ukaranie do sądu. Dopiero w tym postępowaniu można przedstawić zarzuty dotyczące pomiaru, legalizacji urządzenia, terminów albo identyfikacji. Sam brak ważnej legalizacji nie przesądza automatycznie o wyniku sprawy, ale może być istotnym elementem oceny materiału dowodowego.

Kliknięcie „przyjmuję" może zamknąć zwykłą drogę obrony w kilkadziesiąt sekund, dlatego trzy rzeczy warto sprawdzić przed wysłaniem formularza.

Narzędzia do dwóch pierwszych kroków są u nas darmowe: kalkulator legalizacji fotoradaru i kalkulator terminów mandatu. Szerzej tłumaczymy całą procedurę w poradnikach o odwołaniu od mandatu z fotoradaru oraz odcinkowym pomiarze prędkości.

Weryfikacja hipotez z analizy za 2025 rok

1. „Odcinkowy pomiar będzie dalej zyskiwał kosztem fotoradarów". POTWIERDZONA. Udział OPP wzrósł z 41,0 do 46,5 procent, fotoradarów spadł z 50,4 do 48,6.

2. „Pomiar odcinkowy może stać się drugim filarem systemu na równi z fotoradarem". POTWIERDZONA szybciej, niż zakładaliśmy. Różnica spadła do 2,1 punktu procentowego, więc „drugi filar" przestaje być metaforą.

3. „Jedno urządzenie odcinkowe daje tyle, co trzy do czterech fotoradarów". POTWIERDZONA, ale słabnie. Realna krotność to 4,48 wobec 5,35 rok wcześniej.

4. „Masowość, a nie surowość: rosnąć będzie wolumen, nie waga pojedynczej sprawy". CZĘŚCIOWO NIEROZSTRZYGNIĘTA. Wolumen wzrósł o 28,1 procent, co potwierdza pierwszą część. Drugiej nie da się dziś sprawdzić, bo do danych półrocznych nie dołączono rozkładu wielkości przekroczeń.

5. „System nie tyle się rozrasta, ile coraz efektywniej pracuje istniejącym sprzętem". OBALONA dla 2026 roku. W poprzednim cyklu liczba urządzeń była względnie stabilna, a wolumen rósł. Teraz około dwóch trzecich przyrostu można powiązać z większą liczbą urządzeń. Głównym motorem wzrostu stała się rozbudowa infrastruktury.

6. „Wraz z rozbudową OPP rośnie ryzyko przerw w legalizacji". NIEROZSTRZYGNIĘTA. Danych o legalizacji za 2026 rok jeszcze nie ma. Incydent na A6 pokazał inne ryzyko techniczne związane z nową instalacją, ale nie potwierdza hipotezy dotyczącej przerw w świadectwach legalizacji.

Prognozy

Scenariusz bazowy daje około 1,67 mln naruszeń i 815-880 tysięcy mandatów w całym 2026 roku. W 2025 roku pierwsze półrocze odpowiadało za 49,3 procent wyniku rocznego, co daje mnożnik 2,03. Konwersja naruszeń na mandaty wzrosła z 48,6 procent w 2024 do 52,4 procent w 2025 roku. Przy utrzymaniu tego wskaźnika wypadłoby około 878 tysięcy mandatów, o 28 procent więcej niż 685 022 w 2025 roku. Byłby to pierwszy rok w historii CANARD powyżej 800 tysięcy mandatów.

Jeżeli średnia kwota przypadająca na mandat pozostałaby zbliżona do 2025 roku, środki przekazane do KFD i FRPA mogłyby przekroczyć 300 mln zł. To projekcja arytmetyczna, nie prognoza budżetowa. Nie uwzględnia zmian struktury wykroczeń, ściągalności ani stawek mandatów.

Odcinkowy pomiar może wyprzedzić fotoradary, ale wolniej, niż sugeruje dynamika z jednego półrocza. Sama ekstrapolacja wskazywałaby na przecięcie już w 2027 roku. Docelowy stan projektu KPO wynosił jednak 114 systemów, a 1 lipca CANARD użytkował już 116. W publicznie dostępnych komunikatach do 30 lipca 2026 roku nie zapowiedziano kolejnego programu rozbudowy OPP o podobnej skali. Najbliższy wzrost będzie więc prawdopodobnie pochodził przede wszystkim z pełnego roku pracy nowych odcinków. Zrównanie kategorii w latach 2027-2028 pozostaje możliwe, ale nie jest przesądzone.

Czerwcowy cel rozbudowy RedLight nie został osiągnięty. Na koniec czerwca planowano 60 systemów na skrzyżowaniach i 10 na przejazdach, a 1 lipca użytkowano odpowiednio 55 i 8. Formalny termin realizacji całego przedsięwzięcia wskazany na gov.pl upływa jednak 31 sierpnia 2026 roku, więc na stwierdzenie trwałego opóźnienia projektu jest jeszcze za wcześnie.

Rekordziści 2026 roku mogą zacząć opadać w 2027 roku, jeśli powtórzy się mechanizm widoczny na warszawskiej alei Krakowskiej. To hipoteza do sprawdzenia po publikacji danych za kolejne półrocza. Naruszenia pojazdów zagranicznych mogą przekroczyć 350 tysięcy rocznie, ale ich udział prawdopodobnie pozostanie w okolicach 21-22 procent.

Wnioski

Rekord pierwszego półrocza jest prawdziwy, ale nie znaczy tego, co sugeruje sama liczba 825 200. Około dwóch trzecich przyrostu można powiązać z rozbudową sieci, przede wszystkim ze 128 urządzeniami kupowanymi w ramach KPO. Największa część rozbudowy przypadła na odcinkowy pomiar, który praktycznie dogonił fotoradary, choć dane nie pokazują wyraźnego wzrostu wyniku przypadającego na pojedynczy system.

W tle biegną dwa procesy o przeciwnych znakach. Fotoradary poprawiły surowy wynik na urządzenie o blisko dziesięć procent. Rejestratory czerwonego światła, rozbudowywane wolniej i najdroższe w przeliczeniu na naruszenie, jako jedyna kategoria zarejestrowały wyraźny spadek.

Dla kierowcy płyną stąd trzy wnioski. Mapa automatycznego nadzoru zmieniła się w ciągu roku wyjątkowo mocno. Obsługa spraw przyspieszyła, dlatego decyzję o przyjęciu albo odmowie przyjęcia mandatu warto przemyśleć przed wysłaniem formularza. Incydent na A6 przypomina natomiast, że automatyczny pomiar także może zostać błędnie skonfigurowany. Sprawdzenie legalizacji urządzenia, terminów i procedury jest zwykłym korzystaniem z uprawnień przewidzianych przez przepisy.

Źródło: analiza Nomando.pl na podstawie publicznych danych CANARD i GITD (I półrocze 2026), lipiec 2026.

Możesz wykorzystać te ustalenia w swojej publikacji. Prosimy o podanie źródła i, jeśli to możliwe, o link do strony zbioru danych. Kontakt dla redakcji: nomando.pl/dla-mediow.

---

Metodyka: analiza opiera się na publicznych danych CANARD i GITD dostępnych do 30 lipca 2026 roku. Źródła: raport „Informacja o stanie systemu automatycznego nadzoru nad ruchem. 15 lat działania" (stan na 1 lipca 2026), komunikaty GITD o rozbudowie odcinkowego pomiaru i systemu RedLight, dane półroczne przekazane mediom, rankingi urządzeń i zestawienie pojazdów z zagranicznymi rejestracjami oraz komunikat o nieprawidłowych pomiarach na A6. Jednostką zdarzeń jest naruszenie zarejestrowane przez system, a nie nałożony mandat; różni je konwersja, która w 2025 roku wyniosła 52,4 procent. Medialny nagłówek o „570 mandatach na kilometr" dotyczy w istocie naruszeń (384 000 na 668 km daje 575 naruszeń na kilometr).

Zastrzeżenia. Liczby urządzeń z zestawienia półrocznego i z raportu na 1 lipca różnią się o 32 urządzenia w trzech porównywalnych kategoriach, czyli o około 4,5 procent floty. Różnica może wynikać między innymi z dat uruchomienia, przestojów lub odmiennej definicji urządzenia aktywnego. Wynik na urządzenie liczymy na mianowniku z zestawienia półrocznego, a stan sieci podajemy z raportu. Systemy uruchamiane w trakcie półrocza zaniżają obliczony wynik na urządzenie, dlatego przy OPP pokazujemy wariant dla 111 systemów oraz orientacyjny wariant dla 97 systemów aktywnych 12 maja. W rozkładzie całego przyrostu przyjęliśmy osiem kolejowych systemów RedLight użytkowanych 1 lipca jako przybliżenie stanu półrocznego. Wartość „ponad 270 tys." zachowuje kwalifikator ze źródła, dlatego tempo miesięczne jest szacunkiem. Projekcja roczna zakłada sezonowość jak w 2025 roku. Przypisanie środków do KFD i FRPA odczytano z układu graficznego raportu, więc kwota na mandat jest rzędem wielkości, nie wartością księgową. Dane o pojazdach zagranicznych pochodzą z innej publikacji niż zestawienie zbiorcze. Dopasowanie rankingów do wykazów KPO opiera się na zgodności nazw miejscowości i odcinków, a nie na identyfikatorach urządzeń. Spadek RedLight jest zgodny z hipotezą adaptacji kierowców, ale bez danych o natężeniu ruchu i organizacji skrzyżowań nie pozwala ustalić przyczyny. Wartości procentowe zaokrąglono.