Cicha rewolucja odcinkowa: fotoradary w Polsce w danych GITD (2025)

Kiedy myślimy „fotoradar", w głowie pojawia się żółty słupek przy drodze. Otwarte dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego pokazują jednak, że ten obraz jest już nieaktualny. Prawdziwym motorem automatycznego nadzoru stały się urządzenia, których na drodze prawie nie widać: odcinkowe pomiary prędkości. Stanowią zaledwie kilkanaście procent sprzętu, a odpowiadają za jedną trzecią mandatów i za praktycznie cały przyrost systemu.

Poniżej analizujemy kompletny, publiczny zestaw danych CANARD: inwentarz urządzeń wraz z ich lokalizacją, liczby nałożonych mandatów w podziale na rodzaj pomiaru oraz oficjalne dane roczne GITD za lata 2024 i 2025. Dane roczne zgadzają się z rocznym raportem Inspektoratu z dokładnością do jednego, dwóch procent, co potwierdza spójność całości.

Anatomia systemu: ponad 600 urządzeń, ale nie tam, gdzie się wydaje

Wykaz lokalizacyjny obejmuje 623 urządzenia z pełnymi współrzędnymi geograficznymi, rozłożone we wszystkich 16 województwach. Struktura jest wyraźnie zdominowana przez jeden typ: klasyczny fotoradar stacjonarny to blisko cztery piąte całej floty.

Wykres

Struktura floty CANARD

Udział rodzajów urządzeń w łącznej liczbie 623 sztuk.

Dane w tabeli

Dopiero szczegółowe dane pokazują trzy rzeczy, których nie znajdziemy w żadnym komunikacie. Po pierwsze, geografia jest silnie skoncentrowana. Mazowieckie skupia 102 urządzenia, za nim śląskie i wielkopolskie (po 55). Cztery pierwsze województwa odpowiadają za około 42 procent całego sprzętu. Po drugie, system stoi głównie na drogach krajowych — dwie trzecie urządzeń przypada na kategorię DK. Po trzecie, rynek sprzętu jest zaskakująco skoncentrowany: niemal połowa urządzeń to jeden model, MultaRadar CD, a wraz z MESTA Fusion RN dwa modele obsługują blisko trzy czwarte krajowej sieci.

Mapa

Gdzie stoją urządzenia CANARD

Wszystkie 623 urządzenia z lokalizacją, kolor według rodzaju pomiaru. Najedź na województwo, aby zobaczyć liczbę. Kliknij typ w legendzie, aby ukryć go lub pokazać.

Każdy punkt to jedno urządzenie. Kontury odwzorowane z współrzędnych GPS ze zbioru GITD.

Rozkład wojewódzki widać jeszcze wyraźniej w zestawieniu liczbowym. Mazowieckie odstaje od reszty, a różnica między pierwszą a ostatnią pozycją jest niemal sześciokrotna.

Wykres

Ile urządzeń stoi w każdym województwie

Liczba urządzeń rejestrujących wg województwa, uszeregowana malejąco.

Dane w tabeli

Paradoks odcinkowego pomiaru: 13 procent sprzętu, jedna trzecia mandatów

Tu dane robią się naprawdę ciekawe. Odcinkowe pomiary prędkości to około 13 procent urządzeń, ale ich udział w mandatach sięga jednej trzeciej. To najczystszy przykład tego, że w tym systemie liczba urządzeń nie mówi nic o ich rzeczywistym wpływie.

Wykres

Udział w sprzęcie kontra udział w mandatach

Dla każdego typu: procent floty urządzeń oraz procent nałożonych mandatów (2025).

Dane w tabeli

Kluczem jest skuteczność w przeliczeniu na urządzenie. Statystycznie jedno urządzenie odcinkowe rejestruje kilka tysięcy naruszeń rocznie, podczas gdy typowy fotoradar kilkaset. Sam GITD ujmuje to dobitnie: odcinkowy pomiar jest matematycznie około czterokrotnie skuteczniejszy od pojedynczego fotoradaru.

Wykres

Skuteczność na jedno urządzenie

Średnia liczba mandatów przypadająca na jedno urządzenie w 2025 roku.

Dane w tabeli

Przyczyna jest wpisana w samą metodę. Fotoradar mierzy prędkość w jednym punkcie, więc wystarczy zdjąć nogę z gazu na kilkadziesiąt metrów. Odcinkowy pomiar liczy średnią prędkość na całym, często kilkukilometrowym fragmencie drogi, i wychwytuje jazdę, której nie da się obejść chwilowym hamowaniem. Mierzy zachowanie, a nie moment.

Dynamika: co rośnie, a co stoi w miejscu

Zestawienie rok do roku układa się w jednoznaczną opowieść. Fotoradary stacjonarne, mimo że jest ich najwięcej, praktycznie się nie zmieniły. Cała dynamika systemu siedzi w dwóch mniejszych kategoriach: pomiarze odcinkowym i rejestracji przejazdu na czerwonym świetle.

Wykres

Mandaty rok do roku, 2024 kontra 2025

Liczba nałożonych mandatów w tysiącach, wg rodzaju pomiaru.

Dane w tabeli

Warto podkreślić kontrast między flotą a wynikiem. Liczba urządzeń zmieniła się w tym czasie tylko nieznacznie, a wolumen mandatów wyraźnie wzrósł. System nie tyle się rozrasta, ile coraz efektywniej pracuje istniejącym sprzętem. Czerwone światło, choć w liczbach bezwzględnych wciąż niewielkie, rośnie równie szybko jak pomiar odcinkowy, i łatwo je przeoczyć, patrząc tylko na udziały procentowe.

Kto naprawdę dostaje mandaty: masowość, nie surowość

Nagłówki lubią rekordy: mandat na pięć tysięcy złotych, urządzenie zarabiające miliony. Dane pokazują jednak, że codzienność automatycznego nadzoru jest zupełnie inna. Około 90 procent wszystkich mandatów dotyczy przekroczenia limitu o nie więcej niż 30 km/h. Drastyczne przekroczenia, o ponad 50 km/h, to zaledwie około półtora procenta przypadków.

Wykres

O ile kierowcy przekraczają prędkość

Rozkład zarejestrowanych przekroczeń wg wielkości (km/h ponad limit).

Dane w tabeli

Druga rzadko zauważana liczba to różnica między naruszeniem a mandatem. Nie każde zdjęcie kończy się karą. W 2025 roku fotoradary zarejestrowały około 735 tysięcy naruszeń, ale mandatów wystawiono z nich około 400 tysięcy, czyli mniej więcej 55 procent. Dlatego popularne hasło o milionie mandatów jest mylące. Milion z okładem dotyczy naruszeń i zdjęć. Realna liczba mandatów w skali roku to około 680 tysięcy.

Osobno warto odnotować skalę nadzoru odcinkowego: blisko sześćset kilometrów polskich dróg jest dziś objętych pomiarem średniej prędkości. Przeciętny odcinek ma około czterech kilometrów, a najdłuższy przekracza czternaście. To nie zaskoczenie w jednym punkcie, lecz kontrola na dystansie, który realnie kształtuje styl jazdy.

Prognoza: dokąd zmierza system

Zebrane dane pozwalają na kilka dość pewnych przewidywań. Odcinkowy pomiar będzie dalej zyskiwał kosztem fotoradarów. Projekt rozbudowy z Krajowego Planu Odbudowy zakłada montaż 70 nowych fotoradarów, ale aż 43 nowych systemów odcinkowych oraz 15 urządzeń rejestrujących przejazd na czerwonym świetle. Ponieważ jedno urządzenie odcinkowe daje w mandatach tyle, co trzy do czterech fotoradarów, dodanie kilkudziesięciu takich systemów przełoży się na wynik mocniej, niż sugeruje sama liczba urządzeń.

Im większa rola pomiaru odcinkowego, tym większe znaczenie ma jego jakość: udokumentowane awarie, wadliwe legalizacje i luki w przepisach opisujemy w osobnej analizie błędów odcinkowego pomiaru prędkości.

Przy wzroście o kilkadziesiąt procent rocznie i niemal płaskim wyniku fotoradarów stacjonarnych dystans między tymi kategoriami będzie się szybko kurczył. W perspektywie najbliższych cykli sprawozdawczych pomiar odcinkowy może stać się drugim filarem systemu na równi z klasycznym fotoradarem. Masowość, a nie surowość, pozostanie przy tym znakiem firmowym całego nadzoru: rosnąć będzie wolumen, nie przeciętna waga pojedynczej sprawy.

Wnioski

Otwarte dane GITD rysują obraz systemu w cichej, ale wyraźnej transformacji. Fotoradar stacjonarny, symbol automatycznego nadzoru, pozostaje najliczniejszy i wciąż odpowiada za największą bezwzględną liczbę mandatów, lecz przestał być motorem wzrostu. Ten motor to odcinkowy pomiar prędkości: technologia, która przy ułamku sprzętu generuje jedną trzecią kar i rośnie najszybciej w całym systemie.

Dla kierowcy płynie z tego prosty wniosek. Coraz mniej chodzi o wypatrzenie słupka i zdjęcie nogi z gazu w ostatniej chwili, a coraz bardziej o utrzymanie rozsądnej, równej prędkości na całych odcinkach głównych tras. System przestaje karać moment, a zaczyna karać nawyk. A jak automatyczny nadzór wygląda na tle wszystkich mandatów w kraju, od policyjnych po strażnicze, pokazujemy w analizie danych Ministerstwa Finansów o mandatach.

---

Źródło danych: otwarte zbiory Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego / CANARD (dane.gov.pl): wykaz urządzeń rejestrujących wraz z lokalizacją oraz zestawienia liczby urządzeń i nałożonych mandatów w podziale na rodzaj pomiaru, uzupełnione o oficjalne statystyki roczne GITD za lata 2024 i 2025. Wartości procentowe zaokrąglone.