Koniec pytania „kto kierował”. Projekt ustawy radarowej UD263 w liczbach

W 2025 roku Główny Inspektorat Transportu Drogowego wysłał 358 246 wezwań, których nikt nie odebrał. W tym samym czasie ponad 350 tysięcy spraw rocznie umierało z przedawnienia. Co czwarty list z fotoradaru trafiał w próżnię, a nieodbieranie korespondencji było skuteczną i całkowicie darmową strategią.

7 sierpnia 2026 roku Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt, który ma to zakończyć. Nazwano go już w mediach „ustawą radarową”, choć w wykazie prac Rady Ministrów figuruje sucho jako UD263. Jego istota mieści się w jednym zdaniu: urząd przestaje pytać, kto kierował, a zaczyna wysyłać rachunek za brak odpowiedzi.

Przeanalizowaliśmy komplet dokumentacji projektu: tekst ustawy, uzasadnienie i osiemdziesięciostronicową Ocenę Skutków Regulacji, w której resort po raz pierwszy publikuje pełne dane o skuteczności systemu CANARD.

Stan prac: to jest projekt, nie prawo

Zanim przejdziemy do liczb, zastrzeżenie, którego nie da się przecenić.

Opisujemy dokument z 6 sierpnia 2026 roku, skierowany do uzgodnień i konsultacji publicznych 7 sierpnia 2026 roku. To drugi z czternastu etapów rządowego procesu legislacyjnego. Przed projektem są jeszcze opiniowanie, komitety Rady Ministrów, Komisja Prawnicza, Rada Ministrów, Sejm, Senat i podpis Prezydenta. Termin na stanowiska w konsultacjach wynosi 30 dni od otrzymania pisma, więc uwagi spływają mniej więcej do 7 września 2026 roku.

Na tym etapie zmienia się bardzo dużo, a akurat w tym projekcie najbardziej sporne są dokładnie te elementy, które decydują o jego skutkach dla kierowcy: wysokość opłaty, katalog okoliczności zwalniających i brak drogi odwoławczej. Traktuj poniższe liczby jako stan zapowiedzi, nie stan prawny. Do wejścia w życie żaden z opisanych mechanizmów nie działa, a dziś obowiązują reguły opisane w analizie CANARD za pierwsze półrocze 2026.

Będziemy ten artykuł aktualizować przy każdej istotnej zmianie wersji projektu. Data ostatniej aktualizacji stoi w bloku „Cytuj jako” na końcu.

Problem: 41 procent spraw kończy się niczym

Resort nie ma problemu z wykrywaniem. Ma problem z tym, co dzieje się potem.

Ocena Skutków Regulacji do projektu UD263 · dane CANARD za 2024 r.

Co dziś dzieje się z milionem naruszeń z fotoradarów

Z 1 169 522 naruszeń ujawnionych w 2024 roku 41,3 procent nie skończyło się niczyją odpowiedzialnością. Największa pojedyncza kategoria to przedawnienie. Kategorie nieskuteczne częściowo na siebie zachodzą, bo sprawa zagraniczna też mogła się przedawnić.

Dane w tabeli

Z 1 169 522 naruszeń ujawnionych przez fotoradary w 2024 roku 483 180 nie skończyło się niczyją odpowiedzialnością. To 41,3 procent. Największa pojedyncza kategoria to przedawnienie, ponad 350 tysięcy spraw. Druga to pojazdy zarejestrowane za granicą, ponad 129 tysięcy.

W 2025 roku naruszeń było już 1 307 298, czyli o 11,8 procent więcej. Skala rośnie, a mechanizm domykania spraw został ten sam.

Najbardziej wymowna jest jednak inna para liczb z OSR. W 2025 roku nie odebrano 358 246 wezwań, a mandatów uznanych za doręczone zastępczo było 4733. Stosunek jeden do siedemdziesięciu pięciu. Obecny model doręczeń po prostu nie ma odpowiedzi na adresata, który nie otwiera drzwi listonoszowi.

Sam system jest przy tym większy, niż się powszechnie sądzi. Na 30 czerwca 2026 roku CANARD działał w 724 lokalizacjach z 831 urządzeniami: 545 fotoradarów punktowych, 116 odcinków pomiarowych, 55 rejestratorów czerwonego światła na skrzyżowaniach i 8 na przejazdach kolejowych. Do tego 33 nieoznakowane pojazdy. W drugiej połowie 2026 roku dochodzi 128 kolejnych urządzeń finansowanych z Krajowego Planu Odbudowy.

Co się zmienia: zawiadomienie zamiast wezwania

Nowy rozdział 5 działu V Prawa o ruchu drogowym zastępuje dzisiejszą procedurę czterema krokami.

Okoliczności, które zwalniają właściciela, są cztery i tylko cztery: kradzież pojazdu przed naruszeniem, działanie w stanie wyższej konieczności, przeniesienie własności przed naruszeniem oraz zmiana użytkownika ujawnionego w ewidencji przed naruszeniem.

Zwróć uwagę, czego na tej liście nie ma. Nie ma sytuacji, w której właściciel wie, kto kierował, mówi to urzędowi, ale kierujący nie odsyła podpisanego oświadczenia. Projekt nakłada obowiązek odesłania formularza na kierującego, lecz nie wiąże z jego zaniechaniem żadnej sankcji wobec niego. Rachunek dostaje właściciel.

Ile to kosztuje: od 1500 do 7500 złotych

Taryfikator Dz.U. 2021 poz. 2484 wobec art. 140ao projektu UD263

Opłata administracyjna wobec dzisiejszego mandatu

Słupek jasny to mandat według taryfikatora, ciemny to projektowana opłata za brak reakcji na zawiadomienie. Dla przedziałów prędkościowych pokazano górną granicę progu mandatowego, czyli wariant najkorzystniejszy dla porównania.

Dane w tabeli

Opłata jest stopniowana według wartości przekroczenia, ale stopniowanie zaczyna się dopiero powyżej 30 km/h. Poniżej tej granicy jest jedna, płaska kwota.

Rabat 20 procent przysługuje przy zapłacie w ciągu 30 dni od otrzymania zawiadomienia, czyli jeszcze zanim opłata stanie się wymagalna.

Dla większości progów relacja jest równa i wynosi trzy do jednego. Wyjątki są dwa i oba warto zapamiętać. Przy czerwonym świetle opłata jest sześciokrotnością mandatu. Przy najlżejszych przekroczeniach mnożnik rozjeżdża się dramatycznie: kierowca zarejestrowany przy 11 km/h ponad limit ma dziś mandat 50 zł, a po zmianie zapłaci 1500 zł, jeśli przeoczy list. To trzydziestokrotność.

Resort tłumaczy wysokość opłaty tym, że jej zapłata wyłącza możliwość ukarania sprawcy i nałożenia punktów karnych, więc musi być dotkliwsza niż mandat. Argument jest sensowny na górze skali i przestaje działać na dole, gdzie różnica w punktach wynosi jeden albo dwa.

Rachunek, który resort przeoczył

Skoro opłata wyłącza punkty karne, wyłącza też ich konsekwencje. A najpoważniejszą konsekwencją nie są punkty, tylko zatrzymanie prawa jazdy za przekroczenie o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym.

Porównajmy dwie ścieżki dla tego samego zdarzenia, przekroczenia o 55 km/h w mieście:

Różnica w gotówce to 2100 zł. Za tę kwotę kierowca zawodowy kupuje trzy miesiące pracy. Projekt w obecnym kształcie tworzy legalną możliwość wykupienia się od utraty uprawnień, a OSR nie liczy tego ryzyka ani jednym zdaniem. To jest, naszym zdaniem, najpoważniejsza luka konstrukcyjna całego dokumentu.

Korekta pomiaru wchodzi do ustawy

Druga zmiana jest korzystna dla kierowcy i przechodzi w relacjach medialnych niemal bez echa.

Projekt przenosi do ustawy dwie reguły, które dziś żyją w rozporządzeniu i w praktyce metrologicznej. Po pierwsze, urządzenie rejestruje wyłącznie przekroczenia o więcej niż 10 km/h. Po drugie, od zmierzonej różnicy odejmuje się 5 km/h, a na autostradzie i drodze ekspresowej 6 km/h.

Art. 129g ust. 2b projektu UD263 wobec błędu granicznego przyrządu

Ile trzeba realnie przekroczyć, żeby wpaść w daną konsekwencję

Wartości w kilometrach na godzinę ponad limit, jako surowy odczyt urządzenia. Dziś odejmuje się błąd graniczny przyrządu, czyli 3 km/h do 100 km/h. Po zmianie ustawa każe odjąć 5 km/h w terenie zabudowanym i 6 km/h na autostradzie oraz drodze ekspresowej.

Dane w tabeli

Dziś odejmuje się błąd graniczny przyrządu, czyli 3 km/h przy prędkościach do 100 km/h i 3 procent powyżej. Ustawowe 5 km/h jest więc w terenie zabudowanym wyraźnie szersze. Skutki idą kaskadą, bo skorygowana wartość jest podstawą nie tylko opłaty, ale i kwalifikacji z Kodeksu wykroczeń:

• granica art. 92a § 2 k.w., czyli „ponad 30 km/h” z dolną granicą grzywny 800 zł i 9 punktami, przesuwa się z realnych 34 km/h na 36 km/h ponad limit;
• granica zatrzymania prawa jazdy na trzy miesiące przesuwa się z realnych 54 km/h na 56 km/h;
• najwyższa stawka taryfikatora zaczyna się od 76 km/h zamiast od 74.

Na autostradzie efekt jest za to niemal zerowy. Przy limicie 140 km/h trzyprocentowy błąd graniczny to około 4,2 km/h, więc ustawowe 6 km/h daje różnicę rzędu dwóch kilometrów. Zysk jest miejski, nie autostradowy.

Dla odcinkowego pomiaru prędkości reguła jest ta sama i odnosi się do prędkości średniej. Co ta korekta zmienia w typowych sporach o pomiar, opisaliśmy osobno w analizie błędów odcinkowego pomiaru.

Co znika: pytanie „kto kierował”

Dziś, jeśli fotoradar nie pokazuje twarzy, urząd wzywa właściciela do wskazania osoby, której powierzył pojazd. Odmowa albo brak odpowiedzi to wykroczenie z art. 96 § 3 k.w. Ta konstrukcja od lat generuje spory, bo sądy różnie oceniają sytuację właściciela, który wezwania nie odebrał.

Projekt wycofuje ją z obszaru fotoradarowego. Właściciel nie jest już pytany, komu powierzył pojazd. Dostaje zawiadomienie i sam decyduje, czy przekazać formularz kierującemu, czy zapłacić.

Do tego dochodzi rozwiązanie, które w tekście zajmuje pół strony, a w praktyce dotyczy dziesiątek tysięcy ludzi. Wszystkie toczące się postępowania o art. 96 § 3 k.w. związane z fotoradarami, w których oskarżycielem jest GITD, umarzają się z mocy prawa w dniu wejścia ustawy w życie, jeżeli nie zapadł jeszcze wyrok. Jeśli zapadł wyrok nieprawomocny, sąd go uchyla i umarza postępowanie. Koszty sądowe przejmuje Skarb Państwa.

To jest abolicja w czystej postaci i warto ją odnotować, bo dotyczy spraw, które dziś jeszcze wiszą w sądach rejonowych. Skalę tego nawisu widać w analizie danych Ministerstwa Sprawiedliwości o wykroczeniach w sądach.

Pojazdy zagraniczne: rejestr, parking i granica

Najtwardsze narzędzia projekt rezerwuje dla pojazdów spoza Polski, bo tam skuteczność jest dziś najniższa.

W centralnej ewidencji pojazdów powstaje Centralny Rejestr Naruszeń z dwoma podrejestrami: pojazdy z innych państw Unii i pojazdy z państw trzecich. Pojazd spoza Unii trafia tam bezwarunkowo. Pojazd unijny dopiero po bezskutecznym upływie 60 dni od wysłania zawiadomienia.

Konsekwencje wpisu są dotkliwe. Przy każdej kontroli drogowej inspektor ITD, policjant, funkcjonariusz Straży Granicznej albo Służby Celno-Skarbowej ma obowiązek sprawdzić pojazd w rejestrze. Trafienie oznacza mandat albo pobór opłaty na miejscu. Odmowa zapłaty to usunięcie pojazdu na parking strzeżony na koszt zobowiązanego, a zwrot dopiero po uregulowaniu należności powiększonej o holowanie i postój. Na granicy dochodzi uprawnienie do niewpuszczenia albo niewypuszczenia pojazdu z terytorium Polski do czasu zapłaty.

Dane z rejestru kasują się automatycznie po odnotowaniu wpłaty.

Leasing, najem i floty

Projekt zamyka drugą lukę, znaną każdemu, kto zarządza flotą: korespondencja szła do leasingodawcy, który nie ma pojęcia, kto siedział za kierownicą.

Po zmianie właściciel pojazdu oddanego w leasing albo w najem powyżej 30 dni musi przekazać do centralnej ewidencji pojazdów dane użytkownika: imię i nazwisko albo nazwę, PESEL lub REGON, adres siedziby i adres do doręczeń. Termin to 30 dni od zawarcia umowy i 14 dni na zgłoszenie zmiany albo ustania. Dla umów zawartych przed wejściem ustawy w życie jest 6 miesięcy na uzupełnienie.

Zawiadomienie idzie wtedy prosto do użytkownika. Dla firmy oznacza to koniec przepisywania korespondencji, ale i początek nowego ryzyka: przeoczony list to od 1500 do 7500 zł za pojazd, a współużytkownicy odpowiadają solidarnie. Podmioty zbiorowe dostają dodatkowo obowiązek prowadzenia korespondencji przez system teleinformatyczny GITD, czyli elektroniczne biuro obsługi klienta.

Poza regulacją zostaje przy tym najem krótkoterminowy i carsharing. Wypożyczalnia pozostaje właścicielem w ewidencji, dostanie zawiadomienie i będzie musiała w 30 dni doprowadzić do podpisania oświadczenia przez klienta, często zagranicznego, albo zapłacić. OSR w ogóle nie identyfikuje tej grupy wśród podmiotów, na które projekt oddziałuje.

Kontekst rynkowy dla tej części opisaliśmy w analizie rejestrów przewoźników drogowych oraz w analizie kontroli drogowych ITD.

Prognoza resortu: 2,7 miliona spraw i 809 milionów złotych

Tabela 17 OSR do projektu UD263 · scenariusz centralny

Ile spraw ma domknąć nowy tryb, rocznie i dodatkowo

To PRZYROST wobec obecnego modelu, a nie łączna liczba spraw w systemie. Spadek w kolejnych latach jest założeniem, nie prognozą zużycia: Ministerstwo przyjęło, że rosnąca nieuchronność sama ograniczy liczbę naruszeń.

Dane w tabeli

W scenariuszu centralnym Ministerstwo zakłada, że nowy tryb pozwoli dodatkowo domknąć 2 731 000 spraw w latach 2028 do 2037. Z tego 1,89 miliona ścieżką mandatową i 0,84 miliona ścieżką opłaty. Efekt finansowy oszacowano na 809,3 mln zł, w tym 543,8 mln z mandatów i 265,5 mln z opłat. Całościowa projekcja wpływów systemu w tym okresie to 3,01 mld zł.

Trzy założenia, na których stoi ten rachunek, warto znać, bo to one, a nie sam mechanizm, dają końcowy wynik:

• skuteczność systemu rośnie z 75 procent w 2028 roku do 85 procent w 2037;
• liczba naruszeń spada o 15 procent w 2028, 10 procent w 2029 i 5 procent w 2030, potem stabilizacja, z docelowym spadkiem do 20 procent w 2037;
• w sprawach krajowych 90 procent zamknięć idzie mandatem, a 10 procent opłatą.

Stąd bierze się opadający kształt wykresu. To nie jest prognoza wygasania systemu, tylko wpisany w model efekt prewencyjny: im pewniejsza kara, tym mniej naruszeń.

Po stronie kosztów resort podaje ponad 63 mln zł na modernizację systemu CANARD, około 30 mln zł na samo dostosowanie do nowych przepisów, ponad 16 mln zł rocznie na utrzymanie i co najmniej 5 nowych etatów. Wpływy z opłaty nie trafiają do budżetu, tylko po połowie na Fundusz rozwoju przewozów autobusowych i Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg.

Cztery hipotezy na najbliższe miesiące

Poniżej nasze przewidywania co do losu projektu. Każda z nich jest sformułowana tak, żeby dało się ją obalić konkretnym zdarzeniem, i każdą sprawdzimy przy aktualizacji artykułu.

Hipoteza 1: próg „do 30 km/h” zostanie rozbity albo obniżony. Jedna kwota 1500 zł dla przedziału od 11 do 30 km/h jest najłatwiejszym celem w konsultacjach, bo tworzy trzydziestokrotność wobec mandatu za najlżejsze przekroczenie. Obali ją: utrzymanie płaskich 1500 zł w wersji kierowanej do Sejmu.

Hipoteza 2: pojawi się akt zaskarżalny. Dziś obowiązek powstaje z mocy prawa, a pierwszym pismem po zawiadomieniu jest upomnienie egzekucyjne. Konstrukcja, w której należność do 7500 zł nie podlega odwołaniu ani kontroli sądu przed egzekucją, nie przejdzie przez opiniowanie bez uwag. Obali ją: brak przepisu o decyzji, odwołaniu albo skardze w wersji po Komisji Prawniczej.

Hipoteza 3: data wejścia w życie przesunie się na 2029 rok. W samym pakiecie jest już rozjazd: projekt mówi o 1 stycznia 2028 roku, a OSR w części o zasobach kadrowych liczy termin „przy założeniu wdrożenia do dnia 1 stycznia 2029 r.”. Przy trzydziestomilionowym dostosowaniu systemu i budowie nowego rejestru w ewidencji pojazdów wcześniejsza data jest ambitna. Obali ją: utrzymanie 1 stycznia 2028 w ustawie uchwalonej.

Hipoteza 4: liczba spraw w sądach wzrośnie, a nie spadnie. OSR zapowiada kierunek odciążający. Naszym zdaniem stanie się odwrotnie, bo odmowa przyjęcia mandatu staje się jedyną drogą do sądu w sprawach fotoradarowych, a stawka rośnie trzykrotnie. Dziś do sądu trafia 2325 spraw rocznie z CANARD, a w sądach rejonowych 82 procent wszystkich spraw o wykroczenia rozstrzyga się w postępowaniu nakazowym, czyli bez rozprawy. Obali ją: spadek liczby spraw wykroczeniowych z oskarżenia GITD w sprawozdaniach MS-S7 za pierwszy pełny rok obowiązywania.

Czego w projekcie brakuje

Poza omówionymi wyżej lukami tekst ma kilka miejsc, które w obecnym kształcie nie działają.

Brak przepisu o przedawnieniu opłaty. Projekt nie określa, po jakim czasie obowiązek wygasa. Dla należności publicznoprawnej niebędącej podatkiem przedawnienie musi wynikać z ustawy szczególnej. Wychodzi na to, że problem, który projekt rozwiązuje, zostaje odwrócony: dziś przedawnia się wszystko po roku, po zmianie nie przedawnia się nic.

Sprzeczność przy kontroli drogowej. Jeden przepis każe pobrać opłatę od kierującego, gdy ustalono, że kierujący nie był sprawcą, podczas gdy inny wiąże obowiązek zapłaty wyłącznie z właścicielem albo użytkownikiem. W praktyce oznaczałoby to, że kierowca wypożyczonego auta płaci za cudze naruszenie sprzed miesiąca pod rygorem odholowania pojazdu.

Uchylona delegacja do rozporządzenia o oznakowaniu. Projekt uchyla przepis, na podstawie którego wydano rozporządzenie o warunkach lokalizacji, sposobie oznakowania i sposobie dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące. Do ustawy przenosi tylko próg 10 km/h i korektę. Zasady lokalizacji i oznakowania fotoradarów zostają bez podstawy prawnej, a przepisu utrzymującego dotychczasowe rozporządzenie w mocy w projekcie nie ma. Uzasadnienie nie poświęca temu uchyleniu ani jednego zdania.

Deklaracja bez przepisu. Uzasadnienie zapowiada, że art. 96 § 3 k.w. i obowiązek wskazania kierującego „przestaną być stosowane” w sprawach fotoradarowych. Tekst projektu nie zmienia jednak ani Kodeksu wykroczeń, ani przepisów o obowiązku wskazania. Poza abolicją dla spraw w toku oba przepisy zostają w mocy.

Ślady wersji, która nie trafiła do publikacji. W numeracji zmian brakuje jednego punktu, uzasadnienie zapowiada zmianę ustawy o drogach publicznych, której w tekście nie ma, a OSR opisuje regulację o znakach zakazu zatrzymywania i uprawnieniach zarządców dróg, po której w projekcie nie ma śladu. Numeracja artykułów w uzasadnieniu i OSR rozjeżdża się z tekstem. Innymi słowy, konsultowany jest dokument częściowo niezgodny z własną oceną skutków.

Dodajmy jedną rzecz, która akurat działa na korzyść kierowcy. Zawiadomienie musi obowiązkowo zawierać numer identyfikacyjny urządzenia i datę jego legalizacji. Dziś dotarcie do tej informacji bywa osobnym wysiłkiem, a jak wygląda praktyka z terminami legalizacji, pokazaliśmy w analizie przerw w legalizacji fotoradarów.

Kalendarz

Co to znaczy dla kierowcy dzisiaj

Nic się jeszcze nie zmieniło. Wezwania i mandaty z fotoradarów działają na dotychczasowych zasadach, z tymi samymi terminami i tą samą możliwością odmowy przyjęcia mandatu czy sprzeciwu od wyroku nakazowego.

Warto natomiast wyciągnąć z tego projektu jeden wniosek, który jest prawdziwy już teraz i będzie tym bardziej prawdziwy za dwa lata. Cały ciężar sprawy przesuwa się na to, co zrobisz w pierwszych trzydziestu dniach od doręczenia pisma. Dziś przeoczony termin kosztuje utratę argumentów, po zmianie będzie kosztował trzykrotność mandatu. Skala kar w Polsce rośnie zresztą niezależnie od tego projektu, co widać w analizie danych Ministerstwa Finansów o mandatach.

Źródło: analiza Nomando.pl na podstawie projektu ustawy UD263 i Oceny Skutków Regulacji Ministerstwa Infrastruktury (wersja projektu z 6 sierpnia 2026), sierpień 2026.

Możesz wykorzystać te ustalenia w swojej publikacji. Prosimy o podanie źródła. Kontakt dla redakcji: nomando.pl/dla-mediow.

---

Metodyka: analiza obejmuje komplet dokumentacji projektu UD263 opublikowanej 7 sierpnia 2026 roku w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny pod numerem projektu 12413302: tekst ustawy z datą 6 sierpnia 2026, uzasadnienie oraz Ocenę Skutków Regulacji z 27 lipca 2026. Wszystkie liczby o skali systemu CANARD, skuteczności postępowań, kosztach i projekcjach finansowych pochodzą z OSR i są danymi Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Stawki mandatów podano za rozporządzeniem w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego (Dz.U. 2021 poz. 2484), liczby punktów karnych za rozporządzeniami z 2023 i 2026 roku. Wartość „mandat dziś” dla przedziałów prędkościowych podajemy jako górną granicę progu taryfikatora, a dla progu do 30 km/h dodatkowo jako widełki, bo rozpiętość wynosi tam od 50 do 400 zł. Wyliczenia przesunięcia progów kwalifikacyjnych zestawiają dzisiejszy błąd graniczny przyrządu do pomiaru prędkości (3 km/h dla prędkości do 100 km/h, 3 procent powyżej) z projektowaną korektą ustawową.

Zastrzeżenia. To jest analiza projektu aktu prawnego na etapie uzgodnień i konsultacji publicznych, a nie opis obowiązującego stanu prawnego. Żaden z opisanych mechanizmów dziś nie działa i może nie zadziałać nigdy w tej postaci: projekt znajduje się na drugim z czternastu etapów rządowego procesu legislacyjnego i przed nim są jeszcze opiniowanie, komitety Rady Ministrów, Komisja Prawnicza, Rada Ministrów oraz pełna ścieżka parlamentarna. Wysokość opłaty, katalog okoliczności zwalniających, brak drogi odwoławczej i data wejścia w życie to elementy najbardziej podatne na zmianę. Prognozy liczbowe przypisane Ministerstwu są scenariuszem centralnym z OSR i opierają się na założeniach resortu co do skuteczności systemu i efektu prewencyjnego, a nie na danych z wykonania. Hipotezy oznaczone w tekście jako nasze są opinią redakcji i nie stanowią porady prawnej. Artykuł będzie aktualizowany przy każdej istotnej zmianie wersji projektu; data ostatniej aktualizacji stoi w bloku „Cytuj jako”.